Подняться в небо: обойдемся без самолета

Есть летательные аппараты, с которыми человечеству трудно расстаться, – это дирижабли. Они отслужили свое, когда люди массово пересели в самолеты. Но дирижабль не вымер, словно доисторическое животное, и все еще жив его "родитель" – аэростат.

Пятого июня 1783 года в маленьком французском городе появился на свет аэростат. Первый летательный аппарат был шаром с оболочкой из холста и веревочной сетки. Его изобрели братья Монгольфье и в 1783 году дважды испытали публично. Сначала их аэростат поднялся на высоту 1 800 метров пустым. Затем с экипажем: первыми воздухоплавателями стали баран, петух и утка. Вскоре их заменили люди, налетав в том же году целых 25 минут.

© РИА Новости / Тимур Агеев

Перейти в медиабанк

Как устроен тепловой аэростат

Прошло почти 70 лет, и в воздух поднялся первый управляемый аэростат – дирижабль, тоже французский (1852). А еще через 70 мир уже повально увлекался дирижаблями.

Катастрофы были неизбежны

Историю дирижаблей лучше всего знают по серии катастроф с их участием. Все происходили в 1930-е годы – дирижаблестроение тогда было на подъеме. В 1930-м врезался в холм и сгорел британский дирижабль с пассажирами на борту. В 1933-м попал в бурю и упал в море американский. Снова десятки погибших. Самый известный случай – крушение немецкого "Гинденбурга" в 1937 году. Гигант уже заходил на посадку, когда на нем начался пожар. Он рухнул с высоты, сгорел дотла, погибли 36 человек. Причину катастрофы самого большого в то время воздушного судна так и не выяснили, поговаривали о диверсии на борту. "Гинденбург" к моменту гибели не был новинкой, налетал почти 15 000 километров и 10 000 часов. Другое дело, что его заправляли горючим газом и катастрофы были ожидаемы. Но водород уже не используется – управляемые аэростаты давно летают на инертном гелии, а этот газ не горит и не взрывается.

© AP Photo

Дирижабль "Гинденбург"

Тяжеловесы легче воздуха

После "Гинденбурга" дирижабли перестали использовать для перевозки людей. И строительство их как просто транспортного средства тоже сократилось – тихоходные дирижабли вытеснили вертолеты и самолеты. Между тем, у них есть неоспоримые преимущества. Например, то, о котором напомнил главный конструктор бюро экспериментального самолетостроения Московского авиационного института Вадим Демин:

«

"Самолеты и вертолеты ограничены в развитии грузоподъемности, а построить дирижабль с грузоподъемностью 500 тонн не вызывает особых затруднений. Есть так называемый закон квадрата-куба, по которому чтобы увеличить грузоподъемность самолета в два раза, надо увеличить в два раза площадь его крыла. Для дирижабля закон работает в обратную сторону, и больших ограничений нет. Но есть ложка дегтя в бочке меда. Например, отвез дирижабль 500 тонн руды, выгрузил, а дальше что с ним делать? Его надо чем-то загрузить, иначе он поднимется и улетит".

Преимущества современного дирижабля это экономичность, способность двигаться тысячи километров на одной заправке, безопасность заправочного материала. И даже комфорт, потому что дирижабль предлагает условия, как на морском круизном лайнере. Но при этом он требует больших вложений, чем самолет. Да, дирижабли используют бесплатную подъемную силу, а самолету нужно расходовать энергию, чтобы держаться в воздухе. С другой стороны, им нужна специфическая инфраструктура, более серьезная, чем аэропорт: это причалы и причальные команды.

© РИА Новости / Рамиль Ситдиков

Перейти в медиабанк

Презентация дирижабля AU-30

Второе дыхание дирижабля

Если инфраструктура будет, то дирижаблестроение может возродиться. Во всяком случае, в России есть места, где дирижабли-перевозчики большой грузоподъемности очень нужны. Предположим, как рассказывал Вадим Демин, надо отвезти 150-тонный блок из Центральной России в Сибирь, на Саяно-Шушенскую ГЭС. Сейчас логистика занимает полтора года: перевозчики сначала идут по морю, потом ждут, когда замерзнет река, потом ждут, когда станут сухими дороги. И все это вместо того, чтобы просто подцепить, поднять и перенести по воздуху. Современные российские разработки пока другие, и об одной из них Вадим Демин тоже рассказал:

«

"Есть у нас проект гибридного дирижабля. Он создает свою подъемную силу за счет более плоского корпуса. То есть его можно эксплуатировать без причальной команды и даже мачты. Но все это частные случаи. Для того чтобы люди всерьез развернулись в сторону дирижабля, нужны какие-то потрясения. Например, если возникнет всеобщий топливный кризис, то, наверное, только тогда".

И все-таки они возвращаются. С середины 2000-х годов то там, то здесь появляются элитные воздушные туры на дирижаблях, их используют для облетов туристически привлекательных мест. И они, а не только дроны, все еще обеспечивают мониторинг промышленных объектов или помогают городской полиции. Ну и популярность предшественника дирижабля – воздушного шара братьев Монгольфье – тоже никуда не делась.

Автор Ольга Бугрова, радио Sputnik

© Инфографика . Денис Крюков

Перейти в медиабанк

На дирижабле через Атлантику